LOS COSTOS DE LA ACTUAL AVIACIÓN COMERCIAL

Morir en Madrid

por César Hildebrandt (*)

Ese aeropuerto siempre me ha producido escalofríos. Llegando a él murió, hace muchos años y entre una muchedumbre de ceniza, nuestro Manuel Scorza, el novelista de Garabombo y el Nictálope. Su avión, que venía de Alemania, retozó de panza en Mejorada del Campo, a diez minutos de la torre. Si toda muerte accidental es intrusa y despiadada, la de Scorza –una muerte en mancha en una tierra extraña durante un invierno especialmente duro- fue muerte de espanto. Y ayer, en una matazón de cables y chatarra ardiendo, se han carbonizado 153 personas –entre ellos 18 menores y dos bebés- que se iban o regresaban a las islas Canarias. En el aeropuerto de Barajas ese avión de Spanair debía de salir ayer a la 1 de la tarde. Pero no pudo decolar a esa hora porque una luz roja en el panel de la cabina del piloto dio un aviso de alarma. Muchos pasajeros, entonces, llamaron a sus familiares desde sus celulares para decir que el avión había tenido un desperfecto, que era probable que los cambiaran de aeronave y que partirían a las 3 de la tarde. Pero no los cambiaron de avión. Un piquete de técnicos de la compañía revisó el aparato y, tras una hora de manipulaciones y supuestos ajustes, dio la aprobación para el despegue.La nave, un McDonell Douglas fabricado hace 15 años y comprado hace 9 a la Korean Airlines, desplegó toda su potencia, llegó a despegar, pero cuando intentó tomar altura –a los 60 metros de altitud más o menos, según varios testigos- se convirtió en trampa mortal. Desde las cercanías del bosquecillo donde iría a ser tea de 12 toneladas de combustible, varias personas lo vieron golpear los árboles con la turbina izquierda en llamas. -Y al tocar el suelo, otra explosión lo terminó de partir en dos– dijo un viajero que vio todo desde la cabina de un avión estacionado en una pista paralela. Spanair estaba esa misma mañana discutiendo con el sindicato de trabajadores cómo se planteará en la práctica el plan de emergencia de la empresa, que ha presentado a las autoridades un Expediente de Regulación de Empleo para 1,100 trabajadores. Es decir que Spanair quiere deshacerse de un tercio de su plantilla, que llega a 3,300 entre ejecutivos, pilotos, personal de apoyo aéreo, empleados y obreros.No sólo eso. Quiere también cerrar varias de sus oficinas y quedarse con las de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca y, por último, aspira a una congelación de sueldos que corra hasta el año 2010. A sí ha puesto el alza del petróleo, la desregulación absoluta y la competencia sin escrúpulos a una compañía que alguna vez fue ejemplo de buena gestión y eficiencia.Y esto que Spanair, para sobrevivir, ha tenido que subordinarse a SAS, la aerolínea escandinava, e integrarse al consorcio Star Alliance. El sindicato de Spanair está convencido de que el plan de regulación presentado por la compañía no conducirá sino a una mayor crisis y lamentó que en las épocas de bonanza, cuando el petróleo estaba a 30 dólares, la compañía no renovara su flota. El MD-80 vuelto infierno la tarde de ayer es un caso de juzgado de guardia. Si la prensa española, en general, no fuera tan servicial con las empresas que la socorren publicitariamente habría difundido lo que algunos pilotos comentaban: que la presión por despegar aun con averías llega a ser criminal en este mundo construido al alimón por el dúo ochentero Thatcher and Reagan. El avión caído pertenece, además, a una especie aérea con sombríos antecedentes. Aviones semejantes, de la misma McDonnell Douglas, se han caído en los últimos años en California, Milán, cercanías de Pekín, Java, frontera colombo-venezolana y Phuket, Tailandia. Todas esas tragedias masivas han ocurrido entre los años 2000 y 2007 y la mayor parte de ellas podría atribuirse a lo que algunos buitres de directorio llaman “nuevas políticas en el área de mantenimiento”. Lo que en buen romance quiere decir: ahorremos todo lo que podamos en el asunto de seguridad. La globalización, que así la llaman los que construyen muros para evitarla.

(*) Aparecido en su columna del diario La Primera.

El Maestro Hildebrandt da exactamente en la línea medular del problema. Nos ocupamos del tema unos artículos mas arriba.

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